Rund 130 schöne, klassische Fahrzeuge aus 7 Jahrzehnten bildeten das Starterfeld der  3. Ebreichsdorf-Classic, die am 7. September 2013 im Großraum Ebreichsdorf über die Bühne ging.

Gooding & Company Scottsdale Auction, Scottsdale, Arizona

Der teuerste Flügeltürer der Welt – 4.620.000 US$

Auf der Scottsdale Auction von Gooding und Company in Scottsdale, Arizona fand am 21. und 22. Januar 2012 eine Versteigerung von 166 Fahrzeugen statt. Die Gesamterlössumme betrug dabei 39,833,900 US$.

Dabei wurde dieses Auto zum bislang teuersten Flügeltürer der Welt. Der Wagen erreichte einen Preis von 4,2 Millionen US-Dollar zzgl. 10% Gebühren versteigert. Verkauft also für 4,62 Millionen US-Dollar!

Die Technik basiert wie bei allen anderen 300 SL auch größtenteils auf der Limousine Mercedes-Benz 300 (W 186 II). Der Sechszylinder-Motor aus dem 300 (Adenauer) wurde stark modifiziert und erhielt unter anderem statt des Vergasers eine Benzindirekteinspritzung. Damals 1955 und noch lange danach war dies durchaus eine technische Besonderheit. Serienmäßig hatte der Motor eine Leistung von 158 kW (215 PS). Damit der voluminöse Motor in diesem flachen Auto überhaupt untergebracht werden konnte, wurde er um 45 Grad nach links geneigt.

Dieses Exemplar jedoch ist anders. Der Motor dieses Wagens hat mit der Sportnockenwelle eine Leistung von 240 PS bei 6000/min. Damit erreicht der W 198 je nach Hinterachsübersetzung eine Geschwindigkeit von bis zu 260 km/h.

Dieser Mercedes-Benz 300 SL aus dem Jahr 1955 ist aus einem weiteren Grund eine Rarität. Seine Besonderheit: er ist einer von wenigen Flügeltürern mit Aluminiumkarosserie. Auf Wunsch und gegen einen verhältnismäßig geringen Aufpreis konnte ab Werk die gesamte Karosserie aus Leichtmetall geordert werden. Dadurch wurde der Wagen um rd. 80 Kilogramm leichter. Doch diese Ausführung wählten nur 29 SL-Kunden; dementsprechend selten und deshalb begehrt sind diese Exemplare heute.

Die Chassisnummer 198.043.5500208 weist ihn als den sechsten gebauten Leichtmetall-300 SL aus. Selbstverständlich hat der Wagen “matching numbers”.

Fotos:Copyright Gooding & Company

Die Spitzenpreise dieser Versteigerung erzielten:

1955  Mercedes-Benz 300 SL Alloy Gullwing	4,620,000 US$
1959  Ferrari 250 GT LWB California Spider	3,905,000 US$
1930  Duesenberg Model J Disappearing-Top Convertible	2,640,000 US$
1929  Bentley 4 1/2 Litre Dual Cowl Sports Tourer	2,145,000 US$

Ein 140 km Nacht-Parcour und 10 Sonderprüfungen waren vom 04.01.2012 – 05.01.2012 für die Teilnehmer unter den Blicken der begeisterten Zuschauer zu absolvieren!

Einige der schönsten Oldtimer der Automobilgeschichte und die Skichampions aus vergangenen Jahren sowie Legenden aus Sport und Film trafen vom 04.01.2012 bis 05.01.2012 hier aufeinander und sorgten für spannende Bewerbe in den Disziplinen Motorsport und Skisport.

Am Start waren Fahrzeuge der Epochen I, II und III zu bewundern.

Jedenfalls bedauerlich für jeden Mercedes-Enthusiasten war die Tatsache, dass es bloß einen einzigen Stern im Starterfeld gab. Das war der 230SL aus dem Jahr 1964 von Karsten Wohlenberg.

Das Starterfeld war ebenfalls – wie jedes Jahr – prominent besetzt.

Rudi Rubinek, der als des Kaisers Robert Heinrich I. bekannte Obersthofmeister Seyffenstein und Hauptautor der Serie “Wir sind Kaiser” trat in einem Porsche 911T an.

Aus Schweden angereist kam mit fast 70 Jahren Björn Waldegaard. Der seit über 40 Jahren im Rallyesport erfolgreiche Welt- und Europameister und oftmaliger Sieger im Rallysport war in einem Porsche 911S mit 300 PS am Start.

Der finnische “Rallyprofessor” Rauno Aaltonen, mehrfacher Sieger nationaler und internationaler Rallymeisterschaften trat mit seinem bevorzugten Fahrzeug an, einem Mini Cooper S. Rauno Aaltonen war einer der erfolgreichsten Rallye-Piloten der 1960er-Jahre, legendär sind seine Siege mit dem Mini Cooper.

Vor dem Qualifying im Parc Fermé  auf der Trabrennbahn in Gröbming

Ja, es ist Winter!

Nur die Harten kommen durch!

Johann Kofler/Gery Hofer, Sunbeam Super Sports, Baujahr 1930, 3000 ccm, 120 PS

Der kommt aus dem Norden, der kann das!

Ulrich Clauss/Timo Clauss auf Volvo P544, Baujahr 1961, 1800 ccm, 125 PS,

Ein Porsche 356 SC, Baujahr 1963, 1700 ccm, 100 PS,

am Steuer Gerd Bühler mit Beifahrer Karl Schäfer

Der einzige Stern! Ein 230SL, Baujahr 1964, 2800 ccm, 200 PS,

Dr. Karsten Wohlenberg, 3.  der Ennstal-Classic 2011, mit Navigator Mike Höll

Einer der Stärksten im Feld, ein Porsche 914/6, Baujahr 1969, 2800 ccm, 230 PS,

gefahren vom Team Pius Weckerle/Werner Gassner

Der Beginn der Veranstaltung wurde durch das Qualifying auf der Trabrennbahn in Gröbming eingeläutet. Hier mussten die 42 Teams nach einigen Trainigsrunden eine Zeit vorgeben und diese im darauf folgenden Wertungslauf möglichst ohne Abweichung erreichen.

Christian Baier/Margot Baier, 4. der Ennstal Classic 2011

auf einem Lea Francis P-Type, Baujahr 1927, 1500 ccm, 40 PS

Bernhard Ehm/Petra Ehm auf einem Lagonda Rapier, Baujahr 1936, 1500 ccm, 70 PS

Hermann Schwarz/Klaus Hauer mit dem ältesten Käfer im Feld, Baujahr 1957, 1584 ccm, 60 PS

Wolfgang Stegemann/Barbara Stegemann, 5. der Ennstal Classic 2011

Alfa Romeo Giulia Sprint, Baujahr 1963, 1600 ccm, 92 PS

Ralf Klaus/Lothar Dierßen mit einem Austin Healey 3000 MKIII, Baujahr 1965, 2912 ccm, 200 PS

Björn Waldegaard/Hans Sylvan auf Porsche 911 S, Baujahr 1969, 2195 ccm, 300 PS

Fährt der mit oder ist der bloß auf Schiurlaub?

Rudolf und Michael Kefeder mit einem Käfer Baujahr 1966, 1300 ccm, 40 PS

Bernd Wendl/Alexandra Schörghuber auf Volvo Amazon P122S, Baujahr 1968, 1954 ccm, 101 PS

Ernst Harrach/Wolfgang Artacker auf einem VW Käfer 1302S, Baujahr 1070, 1584 ccm, 150 PS

Harrach zeigte schon beim Warm-up, dass er nicht zum Rehe füttern gekommen ist.

Robert Stürzer/Alfred Huber auf Volvo Amazon P122 S, Baujahr 1970, 1954 ccm, 100 PS

Michael Münzenmaier/Maximilia Münzenmaier, Opel Ascona A, Baujahr 1971, 2000 ccm, 110 PS

“Rallyprofessor” Rauno Aaltonen/Manfred Huber, MiniCooper S, Baujahr 1972, 1275 ccm, 75 PS

Michael Krammer, CEO von Orange, einem der Sponsoren der Veranstaltung/Claus Krammer

auf Porsche 911T, Baujahr 72, 2400 ccm, 190 PS

Rudi Rubinek/Günther Schrems auf Porsche 911 T, Baujahr 1972, 2400 ccm, 190 PS.

Da hat Kaiser Robert Heinrich I. seinem Obersthofmeister wohl dienstfrei gegeben?!

Klaus Pilz, Max Pilz auf einem Skoda R110, Baujahr 1972, 1100 ccm, 65 PS

Peter Unterweger/Kurt-Jochen Hausmann, Ford Escort RS 2000, Baujahr 1972, 1993 ccm, 130 PS

Volker Corsmann/Theresa Moser, dieses Mal auf VW Käfer 1302 S, Baujahr 1972, 1584 ccm, 50 PS

Eine glatte Null – das heißt, die Zeit des Qualifyings wurde beim Wertungslauf punktgenau erreicht – fuhren Ulrich Clauss/Timo Clauss im Volvo P544 aus dem Jahr 1961 ein. Auf den Plätzen folgten Pius Weckerle/Werner Gassner (Porsche 914/6, Bj. 1969) und Michael Münzenmaier/Maximilian Münzenmaier (Opel Rallye Ascona A, Bj. 1971)

Der Blick in Richtung Dachstein verheißt nichts Gutes!

Mittlerweile hat es auch in Gröbming zu schneien begonnen.

Am Nachmittag um 16 Uhr startete das Feld in Gröbming zum Prolog über den Dachstein nach Schladming und zurück nach Gröbming. Die Vorgabe dabei war ein Schnitt von 40 kmh.

Das Wetter zeigte sich speziell am Dachstein zutiefst winterlich. Ein Schneesturm, der so heftig war, dass sogar der Betrieb der  Dachsteinseilbahn eingestellt werden musste, verlangte den Teams alles ab.

Am Ende dieses Tages sah die Wertung folgendermaßen aus:

Michael und Maximilian Münzenmaier im Opel Rallye Ascona A fuhren mit einer Abweichung von 477 Hundertstelsekunden auf den ersten Platz, ganz knapp gefolgt von Karsten Wohlenberg und Mike Höll im Mercedes-Benz 230 SL, die 493 Strafpunkte einfuhren.

Den dritten Wertungsrang erreichten Wolfgang und Barbara Stegemann in einem Alfa Romeo Giulia Sprint mit 528 Hundertstelsekunden Abweichung.

Zweiter Tag

Die Planai-Bergprüfung wurde wieder in zwei Läufen gefahren. Wieder ging es darum, die Zeit des ersten Laufes möglichst genau im zweiten Lauf zu erreichen. Vor Beginn des ersten Laufs war das Wetter noch einigermaßen erträglich.

Mit der Fortdauer der Veranstaltung setzte Schneefall ein, der immer dichter wurde. Im zweiten Lauf war die Strecke dann auf Grund des Neuschneeeintrages deutlich langsamer. Trotzdem gelang dem deutsch-österreichischen Team Karsten Wohlenberg/Mike Höll eine Abweichung von Null.

Auf der Planai schneite es . . .

. . . überall rein.

Am Start zur Planai-Bergwertung

Wenn trotz Windschutz der Fahrtwind im Gesicht beißt . . .

. . . und die Kälte durch die Bekleidungsschichten in die Knochen kriecht . . .

. . . und man trotzdem weiterfährt, dann ist man ein echter Planai Classic-Fan!

VW 11 Käfer, BJ. 1957, der erste im Feld mit Dach und bescheidener Heizung

Thomas Matzelberger/Andreas Holzleitner auf MG A Coupe, Baujahr 1957, 1800 ccm, 90 PS

Robert Steininger/Brigitte Steininger mit dem ältesten Vertreter seiner Spezies.

Ein Porsche 356, Baujahr 1959, 1600 ccm, 75 PS

Ferdinand Flick/Georg Eck, MG A Coupe, Baujahr 1961, 1600 ccm, 90 PS

Gerd Komaromy/Gerd Letzbor, Porsche 356, Baujahr 1963, 1600 ccm, 95PS

Die in der Endwertung drittplatzierten Wolfgang Stegemann/Barbara Stegemann

Das Team Wohlenberg/Höll auf dem Weg zum Gesamtsieg

Der Altmeister Björn Waldegaard auf dem stärksten Wagen im Starterfeld.

Sein Porsche brachte ihn mit Startnummer 18 auf Grund eines Patzers

bei einer Lichtschranke am ersten Tag nur auf Gesamtplatz 18

Auch der Kameramann hatte es nicht leicht. Hier versucht er Manfred Grunert/Stefan Grundhoff

auf einem BMW 2002 ti, Baujahr 1969, 1999 ccm, 190 PS in die Seitenblicke zu bringen.

Erich Landerl/Gilbert Ragowsky wintertauglich auf Volvo 123 GT, Baujahr 1968, 1982 ccm, 135 PS

Zu schnell für diese Welt!

Der “Rallye-Graf” Ernst Harrach zeigte eindrucksvoll wie schon bei den Bewerben am Tag zuvor,

wo das Gaspedal liegt. Auf der tief winterlichen Planaistaße legte er mit 4:51:15 Minuten

die mit Abstand schnellste Zeit hin. Leider brachte ihm diese Eile auch die Disqualifikation ein.

Trotzdem sein Kommentar nach der Veranstaltung:”Es war herrlich!”

Auch Obersthofmeister Seyffenstein hatte mit den Bedingungen zu kämpfen.

In der Gesamtabrechnung reichte es aber noch für den 23. Platz.

Das war im Interview vor der Planai-Bergprüfung auch sein erklärtes Ziel. . .

Der früher als “Ostblock-Ferrari” belächelte Skoda R 110 belegte den 22. Rang

Es verirrten sich auch ein paar Zuschauer auf den höher gelegenen Teil der Strecke

Die Schlacht ist geschlagen! (Fast) alle Autos sind im Ziel auf der Bergstation.

Mittlerweile ist der Schnee dabei, die Autos zuzudecken.

Das Endergebnis der beiden Tage lautete also:

Karsten Wohlenberg und Mike Höll im Mercedes Benz 230 SL konnten mit einer Gesamtabweichung von 493 Hundertstelsekunden den Sieg bei der Planai-Classic 2012 erringen.

Michael Münzenmaier mit Sohn Maximilian als Navigator landete mit 525 Hundertstelsekunden Abweichung auf Platz zwei.

Wolfgang und Barbara Stegemann fuhren mit 535 Strafpunkten auf den dritten Gesamtrang.

Die Hoffnungen auf einen Sieg der letztendlich zweit- und drittplatzierten Teams wurde durch die von Wohlenberg/Höll herausgefahrene Null im letzten Bewerb zunichte gemacht.

Den Fahrerteams der Fahrzeuge der Epoche I, die natürlich offen unterwegs waren, ist hier der größte Respekt zu zollen. Sie waren während der gesamten Veranstaltung in ihren Boliden aus vergangenen Tagen trotz Mehrschichtbekleidung und Wärmegelpads, Heizkissen und winddichter Oberbekleidung der Witterung ausgesetzt.

Fazit: der einzige Mercedes im Feld war auch das Siegerauto!

Zumindest das entschädigt ein wenig . . .

Das stille Ende einer Autolegende

In der Vorkriegszeit stand Maybach im Ruf, “die besten Autos der Welt” zu bauen. Mit dem Zweiten Weltkrieg endete die Fahrzeugproduktion. Jetzt scheinen die Tage der Traditionsmarke zum zweiten Mal gezählt.

Der Maybach bringt offenbar nicht das, was Daimler sich erwartet. Er kostet ab 400.000 Euro und wurde im vorigen Jahr gerade einmal 157-mal verkauft: Der Stuttgarter Autokonzern stellt die Fertigung der Luxusmarke ein und erweitert stattdessen die Modellpalette der S-Klasse. Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche sagte der “Frankfurter Allgemeinen Zeitung” vom vergangenen Samstag, das Unternehmen sei “zur klaren Überzeugung gelangt, dass die Absatzchancen für die Marke Mercedes besser sind als die von Maybach”. Weiters: “Es wäre nicht sinnvoll, ein Nachfolgemodell für den jetzigen Maybach zu entwickeln”

Der Absatz der Luxusmarke liegt seit Jahren unter den Erwartungen. Das ursprüngliche Ziel lag bei jährlich 1.000 bis 1.500 Stück der Nobelkarossen.

Bis 2020 wolle sein Konzern absatzstärkster Hersteller von Premiumfahrzeugen sein. Auf diesem Weg wurde nun die nach dem Autopionier August Wilhelm Maybach benannte Traditionsmarke im Jahr 2002 wiederbelebte Luxusmarke Maybach einer breiteren Modellpalette der S-Klasse geopfert – anstatt wie bisher nur drei soll es künftig sechs verschiedene Modelle des Mercedes-Oberklassewagens geben. Mercedes erhoffe sich davon jährlich einen Absatz-Zuwachs im fünfstelligen Bereich.

Maybach soll dann weiterverkauft werden, wenn im Jahr 2013 die neue S-Klasse-Generation auf den Markt kommt.

“Im Luxussegment werden wir künftig ganz auf unsere Kernmarke Mercedes-Benz setzen, die wertvollste Premium-Automarke der Welt”, schrieb der Daimler-Vorstand in einem Brief an die Mitarbeiter, aus dem die Nachrichtenagentur dpa zitierte.

Mit der Schließung der Marke Maybach müssten die Mitarbeiter aber nicht um ihre Jobs fürchten. “Das sind etwa 150 bestens qualifizierte Mitarbeiter, die wir für unser Wachstumsprogramm im Luxussegment brauchen werden”, betonte der Daimler-Chef.

Na, wenigstens etwas . . .

Fotos: Copyright Daimler Benz

Motorengedröhn zwischen idyllischen Weinbergen dem Herzen der südsteirischen Weinregion war von 28. bis 30. April wieder bei der Südsteiermark Classic angesagt, wo sich die schönsten klassischen Automobile und Rennsportwagen bis Baujahr 1973 aus der Vor- und Nachkriegszeit treffen. Raritäten, die man sonst kaum zu Gesicht bekommt, waren am Start.

Trotz Aprilwetters – wobei die trockenen Phasen in der Minderzahl waren – sind die Oldtimer zur Rallywertung angetreten.

Das Starterfeld umfasste 140 Nennungen. Teilnahmeberechtigt waren alle historischen Automobile, deren Baujahr 1973 oder älter ist und die über eine Straßenzulassung verfügen. Gefahren wurde in verschiedenen Klassen je nach Alter der Fahrzeuge: 1918 bis 1934, 1935 bis 1949, 1950 bis 1960, 1961 bis 1966 und 1967 bis 1973.

Ziel bei solchen Veranstaltungen  ist es, bei verschiedenen Etappen und Sonderprüfungen so wenige Punkte wie möglich anzuhäufen. Gekürt wurden Sieger in den verschiedenen Klassen, eine Siegerin in der Damenwertung und ein Gesamtsieger. Für die Ermittlung des Gesamtklassements werden jüngere Epochen mit einem Faktor multipliziert, um eine Ausgewogenheit zwischen älteren und moderneren Modellen zu schaffen.

Das Programm begann am Donnerstag mit der technischen Abnahme und der Fahrerbesprechung. Am Freitag früh war der Start zur eigentlichen Rally.

1. Tag

Der Start erfolgte kurz nach 7.00 Uhr am Gamlitzer Kirchplatz. Das erste Etappenziel am Freitag war die Burg Rabenstein. Um 11.00 Uhr startete das Rechbergrennen beim “Hoatawirt”. Danach ging es weiter auf die Teichalm, nach Bad Waltersdorf, Gleisdorf und Leibnitz und nach der Vinofaktur in Ehrenhausen wieder zurück nach Gamlitz.

Start der Etappe bei der Burg Rabenstein

Nur die Härtesten kommen durch

So wie auch diese beiden

Ein schöner Adenauer aus NRW

Und wieder ein paar Luxuskarossen von der britischen Insel

Ein eleganter Typ

Ein Amerikaner in der Steiermark

2. Tag

So zeigte sich der Samstag Morgen

Der Start am Samstag erfolgte ebenfalls in Gamlitz. Die Rally führte über Arnfels – St. Nikolai im Saustal – Kitzeck zurück nach Gamlitz weiter zum Kitzecker Bergpreis und dem Ottenberg-Rennen. Die Ankunft in Gamlitz ist für 14.30 geplant. Um 17.00 Uhr beginnt schließlich noch der “Welsch Grand Prix”. Im Anschluss erfolgte am Abend die  Siegerehrung mit der Preisübergabe.

Gut gehütet!

Da schickt man ja nicht einmal einen Hund hinaus!

Ein Exotischer Oldie aus Fernost: Mazda Wankel

Der Einzige Vertreter seiner Spezies

Schön und original restauriert

Ein Traum von einem Langonda!

Der Zieleinlauf wäre geschafft

Nur mehr bewundern (lassen)

Der Regen hat aufgehört, Hut ab  – endlich

Aber ein wenig putzen ist jetzt angesagt . . .

. . . oder doch ein wenig mehr?

Endlich Pause und ein wenig Sonne!

Eine von drei Varianten der Kühlerfigur des ALVIS

Was wirkt bei Wasserflecken?

Lass den Schirm ruhig aufgespannt!

Alles gut überstanden.

Jetzt geht´s ab nach Hause

Den Gesamtsieg der Veranstaltung holte sich heuer mit der Startnummer 84 Helmut SCHRAMKE mit Copilot Peter UMFAHRER, beide aus Österreich, auf einem Jaguar XK 150 DHC 3,7 Liter, Baujahr 1960 .

Mercedes-Benz Museum feiert 125-jähriges Jubiläum des Daimler Reitwagens

Am Sonntag, 29. August 2010, jährt sich die Patent-Anmeldung zur Erfindung des Daimler Reitwagens – dem ersten Motorrad der Welt – zum 125. Mal. Das Mercedes-Benz Museum greift das Jubiläum an diesem Tag zwischen 11 und 16 Uhr thematisch in verschiedenen Aktivitäten auf. Vormittags stellt Autor Gunter Haug die Biographie „Gottlieb Daimler – Der Traum vom Fahren“ vor.

„Der Daimler Reitwagen ist Vorreiter der individuellen Mobilität – es war das erste Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor überhaupt“, sagt Michael Bock, Leiter Mercedes-Benz Museum. „Die Wenigsten wissen, dass Gottlieb Daimler – kurz bevor er fast zeitgleich mit Carl Benz 1886 das Automobil erfand – den Reitwagen und damit das Motorrad zum Patent anmeldete. Wir möchten unseren Besuchern an diesem Tag zeigen, wie sich diese vermeintlich kleine Erfindung des Reitwagens bis heute weiterentwickelt hat.“

In Kooperation mit dem Deutschen Zweirad- und NSU-Museum Neckarsulm lädt das Mercedes-Benz Museum Fans und Besitzer historischer Motorräder ein, ihr Zweirad in einer Freiluftausstellung zu präsentieren. Auf dem Hügel vor dem Museum können Besucher am 29. August 2010 faszinierende Motorräder aus 125 Jahren erleben, wie zum Beispiel eine De Dion Bouton 211 Kubikzentimeter von 1897.

Stargast ist ein Original-Nachbau des Filmfahrzeugs aus Easy Rider: Eine Harley Davidson aus dem Jahr 1987. Anlässlich des Jubiläums zeigt das Mercedes-Benz Museum im Open Air Kino den Road Movie-Klassiker mit Dennis Hopper. Filmstart ist nach Sonnenuntergang gegen 21 Uhr. Das Ticket kostet 8 Euro und ist erhältlich im Mercedes-Benz Museum, online unter www.stuttgarter-sommerkino.de, an den Vorverkaufsstellen der Innenstadtkinos sowie nach Verfügbarkeit an der Abendkasse. Die Plätze sind nummeriert, Einlass ist ab 19 Uhr.

Dem Traum vom Fahren geht auch Gunter Haugs Biographie über Gottlieb Daimlers Leben nach. Der Autor präsentiert im großen Saal des Mercedes-Benz Museums erstmalig sein Werk „Gottlieb Daimler – Der Traum vom Fahren“. Die Lesung startet um 11 Uhr. Anschließend signiert Haug erste Exemplare. Der Eintritt ist frei.

Die Mercedes-Benz Lounge öffnet an diesem Tag bereits um 9 Uhr. Direkt auf dem Hügel vor dem Museum gibt es sommerliche Getränke und Speisen in entspannter Atmosphäre. Zwischen 13 und 21 Uhr können Besucher darüber hinaus kostenlose Probefahrten mit der neuen E-Klasse als Cabriolet oder T-Modell unternehmen.

Aufgrund eines VfB-Spiels ist die Mercedesstraße am Sonntag gesperrt. Besuchern wird eine Anreise über die Emil-Jellinek-Straße empfohlen.

Das Mercedes-Benz Museum ist täglich von Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr geöffnet. Während des Open Air Kinos ist die Ausstellung bis 21 Uhr geöffnet, ab 16.30 Uhr gilt mit dem Abendtarif der halbe Eintrittspreis. Aktuelle Informationen gibt es für Besucher im Classic Kundencenter unter Telefon 07 11 / 17 – 30 000 oder online unter www.mercedes-benz-classic.com

Die Supersportwagen von Mercedes-Benz:

Sie sind ein Hauptthema der diesjährigen Classic Days auf Schloss Dyck: Die Supersportwagen mit Stern. Das Display am Schloss Dyck umfasst 108 Jahre Kompetenz in dieser Königsklasse der Straßenfahrzeuge, hier an zwei legendären Beispielen beschrieben.

Mercedes-Benz SSK, 1928

Bei den Classic Days schon mehrfach gestartet, noch lieber gehört: Von den Sechszylinder-Kompressor-Sportwagen der Mercedes-Benz S-Reihe ist der Typ SSK die sportlichste, exklusivste und faszinierendste Ausführung. Die Modellbezeichnung steht für Super-Sport-Kurz. Gegenüber dem SS war der SSK 45 cm verkürzt. Er war für Bergrennen konstruiert, wo es wegen der engen Kurven in besonderem Maße auf Wendigkeit ankam.

Die wohl bekanntesten Wagen dieses Baumusters entstanden auf dem kurzen Fahrgestell mit 2950 mm Radstand. „SSK“ bedeutet „Supersport kurz“. Der Rennen fahrende Carlo Felice Trossi fertigte eine Skizze an, wie er sich einen aerodynamisch sinnvollen Wagen vorstellen würde. Ein englischer Karosseriebauer baute ein Fahrzeug nach dieser Zeichnung. Die Fahrzeuge wurden entweder als Fahrgestell oder als Sportzweisitzer ausgeliefert. Auch für diese Modellreihe gab es unterschiedliche Motorisierungen, die teilweise denen des Typs SS entsprechen.

Die zwei- und viersitzigen offenen Fahrzeuge wurden auf dem langen Fahrgestell mit 3400 mm Radstand aufgebaut. Von den anderen Mercedes-Benz-Modellen waren sie durch drei auf der rechten Seite des Motorraums austretende, nach unten führende Abgasschläuche zu unterscheiden.

Ihre Sechszylinder-OHV-Motoren haben einen Hubraum von 6800 cm³ und entwickeln eine Leistung von 120 PS (88 kW) bei 3000/min und einer Verdichtung von 1 : 4,7. Durch Zuschaltung des vorn angebauten Roots-Gebläses kann die Leistung kurzfristig auf 180 PS (132 kW) gesteigert werden. Die obenliegende Nockenwelle des Motors wird durch eine Königswelle angetrieben.

Zwei Steigstrom-Ringschwimmer-Vergaser versorgen den Motor mit Benzin. Jeder Zylinder ist mit 2 Zündkerzen ausgestattet (Doppelzündung), die sowohl mit der Fahrzeugbatterie als auch mit einem Zündmagneten betrieben werden. Die Fahrzeuge haben ein vollwertiges, unsynchronisiertes Vierganggetriebe mit Mittelschaltung, das die Motorkraft an die Hinterräder weiterleitet. Sie erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h.

Die Fahrzeuge haben einen Pressstahlrahmen aus U-Profilen und Starrachsen hinten und vorn, die an halbelliptischen Blattfedern aufgehängt sind. Alle vier Räder haben Seilzugbremsen.

Für zwei Jahre (1928 – 1930) war auch der höher verdichtete und leistungsstärkere Motor im kurzen Fahrgestell erhältlich. Er sorgte für eine Höchstgeschwindigkeit von 188 bis 192 km/h, je nach Hinterachsübersetzung.

Von 1927 bis 1933 wurden die Fahrzeuge des Baumusters W06 in vielen in- und ausländischen Wettbewerben eingesetzt. Einer der bekanntesten Fahrer war der Werksfahrer Rudolf Caracciola. Er gewann im Sommer 1928 damit das Gabelbachrennen und die Rennen auf den Schauinsland und den Mont Ventoux. Zahlreiche weitere Siege folgten, und Caracciola wurde in den Jahren 1930 und 1931 Europa-Bergmeister. Die letzte, gewichtsreduzierte und noch mal leistungsgesteigerte Version von 1931, die als SSKL (Super-Sport-Kurz-Leicht) bekannt ist, erzielte ebenfalls spektakuläre Erfolge. Rudolf Carraciola gewann als erster Nicht-Italiener die „Mille Miglia“ auf SSKL im April 1931.

So begründeten diese Wagen den Weltruhm der Daimler-Benz AG als Hersteller schneller Renn- und Sportfahrzeuge.

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé, 1955

Die Coupé-Version des 300 SLR Rennsportwagens entstand 1955, um den Fahrern des Mercedes-Benz Teams bei den strapaziösen Langstreckenrennen der Saison 1956 besseren Schutz vor Wind, Regen und Staub zu bieten. Zum Renneinsatz der geschlossen Version kam es jedoch nicht mehr. Im Oktober 1955 verkündete Daimler-Benz den Ausstieg aus dem Rennsport. Das 300 SLR Coupé wurde Dienstwagen und rollendes Labor von Versuchs-Chef Rudolf Uhlenhaut.  Obwohl in der Öffentlichkeit über eine Serienfertigung spekuliert wurde, blieb es bei den beiden Exemplaren der Versuchsabteilung, die heute zu den faszinierendsten Sammlungsfahrzeugen von Mercedes-Benz Classic gehören.

Das Uhlenhaut-Coupe von Mercedes war eines der faszinierendsten Straßenautos seiner Zeit. Nur zwei Exemplare wurden 1955 gebaut. Der Werkscode lautete W 196, die Modellbezeichnung Mercedes 300 SLR. Dahinter verbarg sich ein ursprünglich offener Rennwagen, der für den Straßeneinsatz mit einem Dach versehen wurde. 302 PS und 290 km/h Spitzengeschwindigkeit machten das Uhlenhaut-Coupe zum schnellsten Auto seiner Zeit.

Damals schafften Durchschnittsautos wie der VW Käfer maximal 112 km/h, ein Opel Olympia Rekord brachte es auf 120 km/h. Sogar das BMW-Topmodell 502 brachte es auf höchstens 170 km/h und der schnellste Porsche lief damals 200 km/h.

Der Mercedes 300 SLR war für die Rennsaison 1956 entwickelt worden. Nach dem tragischen Unfall bei den 24 Stunden von Le Mans mit 81 Toten hatte sich Mercedes 1955 aber mit sofortiger Wirkung aus dem Motorsport zurückgezogen. Zum Sporteinsatz kommen sie nie und Mercedes war für über 30 Jahre auf keiner Rennpiste vertreten.

Der Glückliche, der dieses Fahrzeug in weiterer Folge bewegen durfte,  war einer seiner Väter: Rudolf Uhlenhaut, Leiter der Versuchsabteilung bei Mercedes. Dieser erklärte sie kurzerhand zu seinen Dienstwagen, sehr zum Ärger seiner Nachbarn, die frühmorgens durch ungedämpfte Auspuffgeräusche aus dem Schlaf gerissen wurden. So dienten dei beiden Autos, höllisch laut, dem persönlichen Transport Uhlenhaupts und Zeitzeugen meinten, kein Wunder, dass es mit dessen Gehör nicht mehr zum Besten stand.

Aber Uhlenhaut wusste die beiden 300 SLR durchaus artgerecht zu bewegen, denn er war ein begnadeter Fahrer. Bei Abstimmungsfahrten, so wird erzählt, war er so manches Mal schneller als die Mercedes-Werksfahrer, zu denen keine Geringeren als die Herren Fangio, Kling und Moss gehörten. In zahlreichen Fahrten quer durch Europa legte er große Entfernungen zurück. Er demonstrierte damit sehr eindrucksvoll die Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit dieses hochkarätigen, gut 300 PS (220 kW) starken Rennsportwagens.

Das Uhlenhaut-Coupe war ein technischer Leckerbissen. Der Achtzylindermotor mit 2982 ccm bestand im Prinzip aus zwei Vierzylindern: Neben der Direkteinspritzung hatte er eine weitere Besonderheit: die desmodrische Ventilsteuerung. Dabei wurden die Ventile von einem Nocken geöffnet und einem anderen wieder geschlossen. Ganz ohne Ventilfedern. Um Gewicht zu sparen, hatte der Motorblock keine integrierten Kühlwasserkanäle. Stattdessen wurden dünne Bleche um die Zylinder geschweißt. Das Ergebnis war ein Motorgewicht von 195 kg.

Betrieben wurde der W 196 in der Rennversion mit einem von Esso zugelieferten Spezialgemisch mit der Bezeichnung RD1. Die Zutaten waren, soweit bekannt:

• 45 % Benzol
• 25 % Methanol
• 25 % hochoktaniges Benzin
• 3 % Azeton

Da dieses Gemisch Tank und Kraftstoff-Leitungen angriff, mussten diese nach jedem Einsatz mit „normalem“ Benzin ausgewaschen werden, um Korrosion zu verhindern.

Das Fahrgestell des W 196 bestand – wie damals üblich – im Wesentlichen aus einem Gitterrohrrahmen, dessen einzelne Rohre einen Durchmesser von 20 und 25 mm hatten (Wandstärke 0,8 und 1,0 mm). In diesem Rahmen befanden sich Motor, Kühler, Schaltgetriebe und Achsantrieb, Bremsen sowie Kraftstofftank (bis zu 220 Liter) und Öltank (40 Liter). Die Vorderräder waren an Doppelquerlenkern aufgehängt; hinten war eine Schwingachse bzw. Eingelenkpendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt eingebaut. Um den Drehpunkt an die Längsachse des Fahrzeugs zu verlagern und dadurch die Pendelarme zu verlängern, schwingt bei dieser Konstruktion das Achsgehäuse (Differenzialgetriebe) mit.

Der W 196 hatte vorn und hinten längs liegende Drehstabfedern und hydraulische Teleskopstoßdämpfer sowie einen hydraulischen Lenkungsdämpfer. Zur Verringerung der ungefederten Massen lagen die groß dimensionierten Trommelbremsen (Durchmesser vorn 350 mm, hinten 275 mm) innen, bei verkürztem Radstand (1955) vorn auch außen in den Rädern. Auf den Leichtmetallmänteln der Bremstrommeln waren quer zur Laufrichtung Rippen angebracht, die Kühlluft anziehen und Wärme ableiten sollten („Turbokühlung“). Um den Gitterrohrrahmen herum wurde die Karosserie aus Magnesium aufgebaut. So wurde ein Leergewicht von nur 700 kg möglich.

Vom Uhlenhaut-Coupé existieren zwei Fahrzeuge, die sich nur Details, wie z. B. der Farbe der Innenausstattung, rot und blau, unterscheiden. Zu bewundern sind sie im Mercedes Benz Museum. Die Fahrzeuge sind jeweils für 30 Millionen Euro versichert.

Der Klassiker aller Klassiker

Der Bugatti Royale, offiziell Typ 41 genannt, ist der Inbegriff des Luxus-Oldtimers schlechthin. Eine ewig lange Motorhaube auf einem noch längeren Chassis, das souverän, groß und stolz auf silbernen Scheibenrädern steht. Zumeist ist die Lackierung zweifarbig, mit einem hellen Ton auf den Seitenflächen des Motor-Compartments, der auf den Fahrertüren als Halbkreis endet. Im Luxus-Bugatti sitzt der Chauffeur unter freiem Himmel, während die Herrschaften in einem geschlossenen Fond Platz nehmen.

Es gibt geschlossene, halb geschlossene und offene Varianten. Wie damals im Luxuswagen-Markt üblich, lieferte Bugatti nur das “Rolling Chassis”, also Fahrgestell mit Motor und Bedieneinrichtungen. Ettore Bugatti lieferte allerdings nur an ausgewählte Karosseriebauer, deren Entwurf er vorher absegnete. So stellte er sicher, dass nur angesehene Firmen und gestalterisch vollendete Aufbauten den “Royale” komplettierten. Ettores Sohn Jean zeichnete einige der Entwürfe mit eigener Hand. Er war auch verantwortlich für die Konstruktion des Typ 41.

Dieser Wagen sollte die damalige Luxusklasse toppen und Rolls-Royce, Mercedes-Benz, Maybach, Duesenberg und Cadillac in den Schatten stellen. Der Bugatti Royale sollte vom stärksten und laufruhigsten Motor seiner Zeit angetrieben werden. Das gut sechs Meter lange Fahrzeug wird von einem 8-Zylinder-24-Ventil-Reihenmotor von zunächst 14,7 l Hubraum mit einer Leistung von etwa 220 kW (rund 300 PS) angetrieben. Dieser Motor ist 1,5 m lang, enthält 14 Liter Öl, im Kühlkreislauf schwappen 48 Liter Wasser und der Benzintank bunkert 190 Liter. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs beträgt mehr als drei Tonnen. Der Achtzylinderblock ist nach Maßen und Hubraum der größte je in einem Straßen-Pkw verbaute Motor. Seine unglaubliche Elastizität erlaubt es, ab ca. 10 km/h in den 2. Gang zu schalten. Diese Fahrstufe kann mühelos auf über 100 km/h beschleunigt werden.

Zielpublikum waren vor allem die europäischen Königshäuser und die Industriebarone der damaligen Zeit. Er wurde beim Großen Preis von Deutschland am Nürburgring im Juni 1928 erstmals öffentlich vorgeführt.

Schließlich wurden insgesamt nur sechs Fahrzeuge gebaut. Aufgrund seines Preises, seiner Exklusivität, seiner Technik und der geringen gebauten Stückzahl ist das Fahrzeug heute eine Legende. Bis auf den Prototyp, der 1931 bei einem Unfall zerstört wurde, gibt es alle sechs Fahrzeuge noch. Sie befinden sich entweder in Museen oder in Privatbesitz, davon drei im Automobilmuseum von Mülhausen, und eines im Besitz von Volkswagen.

Der Royale in den Dycker Schloss-Remisen war das erste Modell, das in Kundenauftrag hergestellt wurde. Es erhielt 1932 eine Cabriolet-Karosserie für den Pariser Industriellen Armand Esders. Das Cabrio verfügt über abnehmbare Scheinwerfer, die in einem Fach im Heck verstaut werden können. Sein Eigentümer pflegte nachts nicht zu fahren und fand, dass sie die Gesamtlinie störten.

Technische Daten:

• Radstand: 4300 mm (1. Wagen bis 1931 mit 4530 mm)
• Fahrzeuglänge: 6000–6500 mm
• Fahrzeugbreite: 1990–2030 mm
• Gesamtgewicht: 3000–3180 kg
• Rahmen: Stahlprofilrahmen mit x-förmigen Verstrebungen
• Aufhängung (vorn): Starrachse mit Halbelliptikfedern
• Aufhängung (hinten): Starrachse mit zwei Paaren Viertelelliptikfedern
• Bremsen: 4 Trommelbremsen, in die Leichtmetallfelgen eingegossen. Bremsdurchmesser ca. 50 cm, betätigt mechanisch über Seilzug
• Bereifung: Leichtmetallräder mit 24 Zoll
• Motor: Achtzylinder-Reihenmotor
• Bohrung: 125 mm, Kolbenhub: 130 mm (1. Wagen von 1926 bis 1931 mit 150 mm)
• Hubraum: 12.763 cm³ (1. Wagen bis 1931 mit 14.720 cm³)
• Leistung: 221/199 kW (300/270) PS bei 3000 U/min.
• Ventile: 24 (3 pro Zylinder: 1x Einlass, 2x Auslass)
• Ventilsteuerung: eine obenliegende Nockenwelle
• Kurbelwellengewicht: 137,5 kg
• Gemischaufbereitung: ein Bugatti-Schebler Doppelvergaser
• Verbrauch: etwa 37,5 Liter pro Stunde (es macht keinen Unterschied, ob man fährt oder steht)
• Getriebe: 3-Gang-Getriebe vor der Hinterachse
• Antrieb: Hinterachse
• Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Bugatti stellte sechs Chassis für den T41 her. Einige Fahrgestelle wurden mehrfach karossiert. Es gab insgesamt 11 unterschiedliche Karosserien beim Typ 41